Ronda

SKRZYŻOWANIA O RUCHU OKRĘŻNYM

Skrzyżowania o ruchu okrężnym, których wloty, wyloty, obwiednia są różnymi jezdniami rozdzielonymi krawężnikami są skrzyżowaniami skanalizowanymi.

ISTOTA BEZPIECZEŃSTWA, PRZEPUSTOWOŚĆ
autor: inż.Stanisław Kwartnik dnia 28.12.2021

Temat dotyczy skrzyżowań o ruchu okrężnym (SoRO) oznaczonych znakiem C-12(ruch okrężny)
łącznie ze znakiem A-7(ustąp pierwszeństwa) zwanych potocznie „rondami”
a także innych skrzyżowań skanalizowanych i nie tylko.

Z przepisów Rozporządzenia Ministra Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracyjnych w sprawie znaków i sygnałów drogowych z dnia 31 lipca 2002 r. :
“§ 36. 1. Znak C-12 „ruch okrężny” oznacza, że na skrzyżowaniu ruch odbywa się dookoła wyspy lub placu w kierunku wskazanym na znaku.
2. Znak C-12 występujący łącznie ze znakiem A-7 oznacza pierwszeństwo kierującego znajdującego się na skrzyżowaniu przed kierującym wjeżdżającym (wchodzącym) na to skrzyżowanie.”

Skrzyżowania o ruchu okrężnym są bezpiecznymi rozwiązaniami gdyż:
– zmuszają do zmniejszenia prędkości,
– ustępowanie pierwszeństwa stosuje się zawsze do jednej (dobrze i lepiej widocznej) – lewej strony,
– będąc w ruchu okrężnym posiada się pierwszeństwo w stosunku do kierujących dojeżdżających,
– możliwe boczne kolizje pojazdów nie są tak niebezpieczne jak czołowo-boczne.

Wszystko to działa do określonej przepustowości.
Przy przekroczeniu nominalnej przepustowości skrzyżowanie z ruchem okrężnym staje się powodem tworzenia się zatoru, którego prędkość narastania i możliwości opuszczenia można wyliczyć stosując kalkulator powstawania zatoru.

Strumień pojazdów na głównym kierunku jest przerywany przez każdy pojazd będący w ruchu okrężnym z innych kierunków.
Prędkość strumienia spada do prędkości pokonywania ronda.
Daje ruchowi lokalnemu tym samym szansę poruszania się ale równocześnie brak jest możliwości wyłączenia przyczyny tworzącego się zatoru.

Dla porównania:
Skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną mogą zapewnić prędkości równe strumieniowi pojazdów dojeżdżających do skrzyżowania przez:
– dopasowanie ilości pasów ruchu prowadzonych przez skrzyżowanie do natężenia ruchu,
– zastosowanie pętli indukcyjnych lub kamer detekcyjnych, a tym samym sterowanie sygnalizacją wg natężenia ruchu.

Zmiana kierunku jazdy może być realizowana na wielu poziomach bez zmiany prędkości poruszania się.
Takie rozwiązania nie tworzą korków takich jak ronda.

Dodatkowo błędna organizacja wielopasowych, małych rond na skrzyżowaniach dróg wielopasowych sprowadza ruch np. z ośmiu pasów do jednego co może być przyczyną powstawania „gigantus korkus” !

Obserwuję projektowanie i wykonywanie skrzyżowań, skrzyżowań o ruchu okrężnym w najgorszych z możliwych wariantów.
Stąd ta publikacja.

ANALIZA I WNIOSKI:
Istota bezpieczeństwa na skrzyżowaniach,
to wzajemna widoczność, czytelne zachowanie i bezpieczna odległość między pojazdem zbliżającym się drogą (jezdnią, pasem) z pierwszeństwem przejazdu a pojazdem zbliżającym się drogą (jezdnią, pasem) podporządkowaną do przecięcia się ich torów ruchu.

1. W ruchu okrężnym punktem decydującym jest wyjazd. Wtedy następuje podjęcie decyzji przez kierującego wjeżdżającego o możliwości wjazdu – pojazd jadący w ruchu okrężnym świeci prawy kierunkowskaz i wyjeżdża pasem wyjazdowym – powstaje szansa wjazdu.

Gdy tego nie robi trzeba mu ustąpić pierwszeństwa przejazdu, czyli tak się zachować aby on istotnie nie zmienił prędkości, nie zmienił pasa bądź kierunku jazdy.

Stąd odległość między wjazdem a poprzedzającym zjazdem z ronda jest istotą bezpieczeństwa.
Proponuję, aby ta odległość była zgodna z rozwijanymi prędkościami i możliwościami zatrzymania pojazdów przed punktem kolizji czyli zgodna z ich możliwą drogą zatrzymania(Dz).

Dlaczego?
1.Pojazd zbliżający się do przecięcia torów ruchu drogą podporządkowaną musi zachować szczególną ostrożność, zmniejszyć prędkość tak aby ustąpić pierwszeństwa pojazdom zbliżającym się drogą z pierwszeństwem przejazdu. Ma to zrobić tak, aby nie spowodować u nich istotnej zmiany prędkości, zmiany pasa bądź kierunku jazdy.
Gdy ma właściwą widoczność po pierwsze zauważy czy jest konieczność ustępowania, po drugie ma możliwość dopasowania prędkości do odległości i prędkości zbliżającego się pojazdu. To pozwala w czytelny sposób ustępować pierwszeństwa. To pozwala na maksymalnie możliwą płynność ruchu i pewność zachowań.
2.Pojazd zbliżający się drogą z pierwszeństwem przejazdu obserwuje zachowanie pojazdu zbliżającego się drogą podporządkowaną.
Ma obowiązek zachowania szczególnej ostrożności, ma obowiązek podejmowania środków (hamowania na Dz, zmiany toru jazdy) aby do wypadku lub kolizji nie doszło. To właśnie wzajemna widoczność, równa jego drodze zatrzymania – co proponuję – pozwoli unikać tragedii.

Przy takim rozumieniu zjawisk, bezpieczeństwo będzie zależało od planowanej i faktycznej prędkości pojazdów, wzajemnej widoczności oraz odległości między punktem wjazdu a punktem wyjazdu danej drogi.
Czyli, każda droga dochodząca do ronda winna się rozdzielać na dwie jezdnie z rozwarciem zależnym od planowanej prędkości czyli możliwej drogi zatrzymania. W ten sposób powstaną wyspy rozdzielające pas wjazdowy od wyjazdowego (patrz żółte obszary na poniższym rysunku).
Warto zauważyć, że o bezpieczeństwie w rondzie nie decyduje bliskość dróg podporządkowanych ale odległość między wlotem i wylotem danej drogi. Ta odległość równa Dz pozwoli precyzyjnie oceniać czy pojazd wyjeżdża z ruchu okrężnego czy pozostaje w ruchu okrężnym.
A to z kolei będzie podstawą określania niezbędnego promienia ronda.
Do analizy przyjmuję średnie warunki na drodze – czyli max możliwe do osiągnięcia opóźnienie na jezdni op=5 m/s².
Z tego wyniknie droga i czas możliwego zatrzymania pojazdu w zależności od rozwijanej prędkości.
Tabela:

V – prędkość w km/h	Droga reakcji(m) Dr	Droga hamowania(m) Dh	Droga zatrzymania Dz(m)	Czas zatrzymania(s) tz
10	3,6	0,8	4,4	1,9
20	7,3	3,1	10,4	2,4
30	10,8	6,9	17,7	3
40	14,4	12,3	26,7	3,5
50	18,1	19,3	37,4	4,1
60	21,7	27.9	49,6	4,6
70	25,2	37,6	62,9	5,2
80	28,9	49,3	78,1	5,7
90	32,5	62,5	95	6,3

---

Rysunek:
Rozwarcie dróg dwukierunkowych na styku z obwiednią ronda = Dz jako podstawa bezpieczeństwa.

Pojazd wjeżdżając na skrzyżowanie widzi pojazd „z pierwszeństwem” – powstrzymuje się z ruchem, w czytelny sposób to pokazuje (nie wjeżdża bliżej niż 5m od pojazdu w ruchu == przepisy Konwencji Wiedeńskiej i zasady czytelnego zachowania).
Pojazd będący w ruchu okrężnym płynnie porusza się widząc pojazd ustępujący pierwszeństwa i ma szansę zaniechania jazdy, gdy widzi brak oznak ustępowania (obowiązek wynikający z art.3 PoRD).

Powstaje podwójne zabezpieczenie przed możliwą kolizją.

Tak powinno się czynić przed każdym skrzyżowaniem torów ruchu pojazdów …

Tak liczona bezpieczna odległość między pojazdami będzie dobrym wyborem.
Podczas jazdy z prędkością 50km/h hamowanie z intensywnością mniejszą o 30% lub opóźnienie czasu reakcji o 50% (tj o 0,7s) da wydłużenie drogi zatrzymania o ok. 10m, a to z kolei może skutkować kolizją po czasie ok.3s z prędkością 30 km/h.

::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::

Przedstawiam dawną analizę możliwych kolizji na poszczególnych kierunkach jazdy na różnego typu skrzyżowaniach o ruchu okrężnym.

Analiza pozwala określić stopień bezpieczeństwa na danym skrzyżowaniu – tym samym pozwala znajdować rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo w tych miejscach.
Ta poprawa często wiązać się będzie z pogorszeniem przepustowości.

Maksymalna możliwa ilość punktów kolizyjnych występuje na zwykłym skrzyżowaniu – jest ich 36 i to przyjąłem jako 0% bezpieczeństwa.
Maksimum bezpieczeństwa osiągamy na skrzyżowaniach bezkolizyjnych – 0 pkt kolizji = 100 % bezpieczeństwa.

SCHEMAT MOŻLIWYCH KIERUNKÓW RUCHU
I MOŻLIWYCH PUNKTÓW KOLIZJI NA RONDZIE
POZIOM BEZPIECZEŃSTWA w %
Punkty kolizji na rondzie
PRZEPUSTOWOŚĆ RONDA

1. ;;; 0 % ;;; MAKSIMUM = 36 pkt kolizji ;;; Kolizje wg wyznaczonych;;;pasów ruchu = 4 pkt;;;Prędkość zależna od średnicy.;;;Przepustowość zależna od prędkości.

2.;;; 88 %;;; 4 pkt kolizji;;;; Kolizje wg wyznaczonych pasów ruchu = 4 pkt

3.;;; 33% ;;; 24 pkt;;;Kolizje wg wyznaczonych pasów ruchu = 4 pkt

4.;;; NIEBEZPIECZNE SKRZYŻOWANIE;;; Ruch okrężny klasyczny wyznaczone 2 pasy ruchu;;; 18 pkt;;; Kolizje wg pasów ruchu = 20 pkt

5. POPRAWA BEZPIECZEŃSTWA:;;; 55 %;;; 1.STRZAŁKI KIERUNKOWE NA WJEŹDZIE
(przypominają o zakazie objeżdżania ronda prawym pasem).;;; 2.BRAK WYZNACZONYCH PASÓW WEWNĄTRZ RONDA (wyraża zakaz wyprzedzania pojazdów z prawej strony i zakaz wjazdu na rondo przy zbliżaniu się pojazdów z lewej obojętnie w jakiej pozycji i z jakim kierunkowskazem).
3.STOSOWANIE ZASADY O NIEUTRUDNIANIU RUCHU (pojazdy jadące na wprost mogą równocześnie wjeżdżać, muszą poruszać się obok siebie i razem wyjeżdżać bezkolizyjnymi torami). 4.STOSOWANIE PRZEPISU O PIERWSZEŃSTWIE POJADU W RUCH OKRĘŻNYM PRZED WJEŻDŻAJĄCYMI (powoduje brak kolizyjności wyjazdu z pasa wewnętrznego ronda).

6.
33 % ;;; Wyznaczenie pasów ruchu i opuszczanie w prawo tylko z prawego pasa 24 pkt ;;; Kolizje wg pasów ruchu = 12 pkt

7. ;;; 50 % ;;; Ruch okrężny turbinowy i wyznaczone pasy ruchu.18 pkt. Kolizje wg pasów ruchu = 10 pkt.Relatywnie lepsza przepustowość na priorytetowym kierunku.

8. ;;; 78 % ;;; Wyznaczony jeden pas ruchu dojazdu, wewnątrz i opuszczania skrzyżowania ;;; 8 pkt ;;; Kolizje wg pasów ruchu = 4 pkt

9.;;; 83 %< ;;; Trzy drogi dolotowe ;;; 6 pkt ;;; Kolizje wg pasów ruchu = 3 pkt

10.< ;;; 100 %

Sygnalizacja fazowa 0 pkt 25 %

Sygnalizacja fazowa 0 pkt 25 %

11. ;;; 100 % ;;; Sygnalizacja dla poszczególnych kierunków ruchu z fazami wewnątrz skrzyżowania 0 pkt

………………………………………………………………………………..

II. Sposoby modernizacji skrzyżowań celem poprawy bezpieczeństwa i przepustowości:

1. Eliminacja ilości pojazdów wjeżdżających poprzez ograniczenie wlotów na korzyść wylotów.
2. Organizowanie ruchu w prawo poza skrzyżowaniem.
3. Wyznaczanie pasów ruchu do poszczególnych kierunków pozwala na zwiększanie przepustowości, płynności i bezpieczeństwa na głównym kierunku (ronda turbinowe, kierunkowe).
4. Stosowanie sygnalizacji kierunkowej na poszczególnych pasach ruchu lub sygnalizacji fazowej czyni skrzyżowanie bezkolizyjne jednak z poważnym ograniczeniem przepustowości.
5. Zastosowanie systemów automatycznego sterowania sygnalizacją (pętle indukcyjne) pozwala maksymalnie wykorzystywać możliwości ruchu w zależności od jego natężenia.
6. Tylko budowa tuneli lub estakad dla głównych kierunków ruchu nad skrzyżowaniami czyni ruch bezkolizyjny z pełnym wykorzystaniem przepustowości.
7. Budowa wielopoziomowych węzłów drogowych typu WA, WB, WC (patrz).

………………………………………………………………………………………………….

JAK NIE BLOKOWAĆ SKRZYŻOWAŃ O RUCHU OKRĘŻNYM ?

Jak poprawiać bezpieczeństwo na skrzyżowaniach dróg

Inne ciekawe:
Wytyczne projektowania skrzyżowań
Ronda w Niemczech